بیمه هواپیما

 

بیمه هواپیما

بیمه هواپیما ، پوششهای مورد نیاز بیمه گذاران را در قبال خطرات مربوط به هواپیما مانند مالکیت ، اداره ، تعمیر و نگهداری و یا فروش ارائه می دهد. در این بخش به طور مختصر اشاره ای به بیمه بدنه و مسئولیت نیز خواهد شد.

با توجه به اینکه بازار بیمه هواپیما از شرایط خاصی برخوردار است موسساتی که در رشته بیمه هواپیما فعالیت می نمایند گروهی از شرکتها می باشند که معمولاً به صورت مشترک فعالیت می کنند یا با همکاری همدیگر تشکیل صندوق بیمه هواپیما داده و با استخدام پرسنل متخصص اقدام به قبول کار از خطوط هواپیمایی کرده و به نسبت بین همدیگر تقسیم می نمایند مثل صندوق بیمه هواپیمای سوئیس.

شرکتهای تخصصی بیمه هواپیما که به نام شرکتهای بیمه ای که علاقمند به فعالیت در این رشته هستند ولی به دلیل نداشتن تجربه و تخصص ترجیح می دهند خود مستقیماً کار نکرده بلکه از طریق شرکت دیگری کار هواپیما قبول نمایند و همانند سهامداران شرکتهای طرف قرارداد در آن سهیم شوند، دلیل اصلی فعالیت مشترک در بیمه هواپیما این است که این رشته از نقطه نظر فنی بسیار پیچیده بوده و اختلاف عمده ای با سایر رشته های بیمه ای دارد. در سایر رشته های بیمه ای، بیمه گر با تعداد زیادی از ریسک های متجانس و مشابه سر و کار دارد که می تواند با تعداد زیادی از هر رشته بیمه ای، پرتفوی مناسب توان و امکانات خود را فراهم آورده و به تنهایی آن را اداره کند. احتمال خسارت، روند و تواتر آن تا حدودی قابل پیش بینی و برآورد است بر عکس در بیمه هواپیما بیمه گر از نظر تعداد موارد بیمه ای،بسیار محدود می باشد و احتمال خسارت برای هر هواپیمای بیمه شده به حدی بالا است که هر مورد خسارت می تواند فاجعه ای تلقی شود و از طرف دیگر در یک مقطع بیمه ای که معمولاً یک سال است برآورد احتمال تحقق خطر مورد بیمه بسیار دشوار و شاید غیر ممکن باشد.

بیمه هواپیما ، پوششهای مورد نیاز بیمه گذاران را در قبال خطرات مربوط به هواپیما مانند مالکیت ، اداره ، تعمیر و نگهداری و یا فروش ارائه می دهد. در این بخش به طور مختصر اشاره ای به بیمه بدنه و مسئولیت نیز خواهد شد.

بیمه هواپیما نیز مانند بیمه اتومبیل در صورت بروز حادثه ، هم خسارات مالی به وسیله نقلیه و هم خسارات مالی وجانی وارد به افراد ثالث را شامل می شود هواپیما و خطرات پرواز دارای مسائل و مشکلات خاص خویش است .

حوادث فاجعه آمیز هواپیما معمولاً با جرح و فوت انسانها و خسارات مالی وارد به اشخاص ثالث همراه است .مشکلات این نوع بیمه باتوجه به پیدایش هواپیماهای جدید با ظرفیتهای بیشتر برای حمل مسافر، بار و سوخت وپیچیدگی تکنولوژی ساخت ، روبه افزایش است

. در زمان بیمه کردن بدنه و مسئولیت هواپیما چهاراصل کلی در نظر گرفته می شود:

۱) نوع هواپیما،

۲) خصوصیات ، دانش فنی و ساعت پرواز خلبان،

۳) موقعیت جغرافیایی که هواپیما در آن مناطق تردد می کند،

۴) هدافی که هواپیما برای انجام آن به کار می رود.

بیمه گران رشته هواپیما به منظور توزیع عقلایی ریسک باید دو عامل تعداد و زمان را کاملاً مورد توجه قرار دهند:

ـ تعداد: از نظرتعداد بیمه گر باید نهایت تلاش خود را بکار برد که سهم مناسبی از هواپیماهای مورد بیمه را بپذیرد.

ـ زمان: زمان بیمه هواپیما عامل مهمی است، از آنجایی که پیش بینی نتیجه بیمه هواپیما به دلیل محدودیت توزیع آن در کوتاه مدت میسر نیست، بنابراین باید چندین سال متوالی در این رشته فعالیت کرد تا نتیجه واقعی از عملیات به دست آید.

● قانون بیمه هواپیما

▪ بیمه هواپیما از سه جهت با قانون هواپیمایی ارتباط پیدا می کند:

در شرایط قرارداد بیمه تاکید شده است که بیمه گذار باید مقررات مربوط به ایمنی هواپیما را رعایت کند.

مسئولیت قانونی بهره بردار در مقابل اشخاص ثالث که عبارتند از مسئولیت عمومی، مسئولیت در مقابل مسافران و مسئولیت حمل کالا.

● قوانین متفاوت در کشورهای مختلف:

در هر کشوری با توجه به قوانین و مقررات آن کشور، نحوه رسیدگی و میزان خسارت مسئولیت بهره بردار هواپیما در مقابل اشخاص ثالث متفاوت است. برای مسئولیت در مقابل مسافر، مقررات هر کشور مسئولیت بیمه گذار را محدود به مبلغ معینی می نماید مثلاً در سوئیس به ندرت بازمانده مسافری قادر است که مبلغی بیش از ۲۰۰.۰۰۰ فرانک سوئیس (در حدود ۹۰.۰۰۰ دلار آمریکا) که در متن بلیط هواپیما قید شده است دریافت نماید در صورتی که در برخی از کشورها ممکن است دادگاه بیمه گر را وادار نماید تا میلیونها دلار به بازماندگان مسافر قربانی شده پرداخت نماید. از آنجایی که هواپیما یک امر بین المللی است و مسافران متعدد از کشورهای مختلف در سطح جهانی تردد می نمایند بنابراین بهترین روش در جهت هماهنگی و یکنواختی میزان مسئولیت ها ملحق شدن به قوانین بین المللی هواپیمایی است.

● ایمنی هوایی وهوانوردی

مقررات جاری در امر ایمنی هوائی بر اساس پیمان ۱۹۴۴ شیکاگو استوار است. مفاد این پیمان شامل مقررات کنترل هواپیما های تجارتی است. برای مثال:

حق حاکمیت هوائی را تعریف می کند.

حق ترافیک هوائی را برای سایر کشورها مشخص می نماید.

استانداردهای ضروری برای هواپیما هائی که در سطح بین المللی پرواز می کنند و رعایت آنها برای کلیه خطوط هواپیمایی الزامی است عبارتند از:

۱) ثبت هواپیما،

۲) قابلیت هوانوردی هواپیما،

۳) اعلامیه های حمل کالا،

۴) کارنامه پرواز هواپیما،

۵) گواهی نامه پرواز.

▪ استانداردهایی که دولتها باید به منظور رعایت مقررات زیر مورد توجه قرار دهند:

۱) پشتیبانی ناوگانی،

۲) مقررات مربوط به ترافیک هوایی ونحوه اجرای آن،

۳) مقررات مربوط به قابلیت هوانوردی هواپیما،

۴) مراحل گمرکی ومهاجرت،

۵) سرویسهای اضطراری.

▪ در جهت اجرای مفاد این پیمان سازمانهای زیر تاسیس شده اند:

ـ سازمان بین المللی هواپیمایی بازرگانی

ـ سازمان دولتها و موسسه بین المللی حمل و نقل هوایی

▪ حدود مسئولیت قانونی (مسئولیت در مقابل مسافران) بر اساس موافقت نامه های بین المللی:

۱) ۱۹۲۹ورشو: این پیمان مسئولیت موسسه حمل و نقل هوایی در خطوط بین المللی کشورهای عضو پیمان، در مقابل مسافر بر اساس مقررات مندرج در متن بلیط هواپیما، بسته به اینکه مسافرت در کشور مبداء عضو پیمان شروع شده و در یک کشور دیگر عضو پیمان خاتمه یابد و یا به مبداء برگردد را مشخص می کند بر اساس این مقررات مسئولیت موسسه حمل و نقل بر اساس فرانک طلای فرانسه تعیین شده (تقریباً ۱۲۵.۰۰۰ فرانک برابر ۱۰.۰۰۰دلار آمریکا) ولی اینکه چقدر ارزش آنهاست روشن نیست. بر اساس مفاد پیمان ورشو که در ظهر بلیط درج شده است، مسئولیت موسسه حمل و نقل هوایی در مقابل مسافرین قطعی است و نیاز به اثبات تقصیر شرکت هواپیمایی از طرف مسافر را ندارد، اصل مسئولیت موسسه حمل و نقل است و اثبات خلاف آن به جز در دو مورد زیر جایز نیست:

الف) مشارکت مسافر در میزان زیان وارده (مثلاً سقوط مسافر از پلکان هواپیما به دلیل مست بودن).

ب) در صورتی که کلیه اقدامات لازم جهت جلوگیری از وقوع حادثه از طرف موسسه حمل و نقل انجام گرفته باشد. (استناد به این مطلب زیاد موثر نیست زیرا حوادث گذشته اتفاق افتاده کارایی این موضوع را رد می کند).

۲) پروتکل ۱۹۵۵ لاهه: به موجب این پروتکل میزان مسئولیت موسسه حمل و نقل بر اساس فرانک طلای فرانسه به دو برابر افزایش یافت (۲۵۰.۰۰۰ فرانک طلای فرانسه تقریباً ۲۰.۰۰۰ دلار آمریکا).

۳) موافقت نامه ۱۹۶۶ مونترال: این موافقت نامه مربوط به درخواست مقامات آمریکایی است، هیچ یک از خطوط هواپیمایی بدون داشتن آن اجازه پرواز به ایالات متحده آمریکا و از مبدا آمریکا به سایر کشورهای دنیا را ندارد. به موجب این موافقت نامه در متن بلیط هواپیما، حمل و نقل کننده قراردادی با مسافر منعقد می کند که حدود مسئولیت موسسه حمل ونقل که شامل هزینه های قانونی نیز می باشد برابر ۷۵.۰۰۰ دلار با ۵۸.۰۰۰ دلار به علاوه هزینه قانونی است. برای شرکت حمل و نقل کننده که تابع مفاد پیمان ورشو می باشد، یعنی مسئولیت او قطعی و بدون قید وشرط است. حد مسئولیت فوق الذکر را هم اکنون اکثر خطوط هواپیمایی اعمال می نمایند.

۴) پروتکل ۱۹۷۱ اگواتمالا: هدف از این پروتکل افزایش مسئولیت موسسه حمل و نقل در مقابل مسافر به ۱.۵۰۰.۰۰۰ فرانک طلای فرانسه (حدود ۱۲۰.۰۰۰ دلار) و افزایش اتوماتیک در مراحل بعدی است. برای اجرای این پروتکل تصویب پنچ کشوری که حداقل ۴۰ درصد از ترافیک هوایی جهان رادر دست دارند الزامی است. به مفهوم دیگر اینکه ایالات متحده آمریکا باید این پروتکل را تصویب کند تا پروتکل جنبه قانونی به خود بگیرد، ولی از آنجایی که مفاد آن مورد تائید آمریکا نمی باشد، به نظر می رسد که هیچ وقت این پروتکل به مرحله تصویب و اجرا نرسد.

۵) قوانین ملی: اغلب کشورهای جهان دارای قوانین اضافی دیگری برای مسافرت های هوایی داخلی هستند. اغلب این قوانین از مقررات و حدود مسئولیت بر اساس پروتکل لاهه با تغییراتی از آن پیروی می نمایند. مثلاً در انگلیس میزان تعهد ۳۸.۸۶۰ پوند استرلینگ برای هر مسافر تقریبا (برابر ۵۵.۰۰۰ دلار آمریکا) و در آلمان و ایتالیا داشتن بیمه اجباری است و در ایالات متحده آمریکا مسئولیت شرکت هواپیمایی برای مسافرت های داخلی محدود ندارند و بستگی به رای دادگاه دارد.

۶) شرایط ویژه قرارداد: اکثر خطوط هواپیمایی بین المللی با مسافرین خود در چهارچوب کنوانسیون ورشو وارد قراردادی می شوند که شرایط و مشخصات آن برابر با حداکثر میزان مسئولیت شرکت هواپیمایی است که در صورت تحقق خطر قابل اعمال خواهد بود، این شرایط در ظهر بلیط چاپ شده است. (برای مثال این میزان برای خط هواپیمایی سوئیس برابر ۲۰۰.۰۰۰ فرانک سوئیس است).

▪ اشخاص ثالث:

الف) کنوانسیون های سالهای ۱۹۳۳ و۱۹۵۲ رم:به موجب این کنوانسیون ها، مسئولیت موسسات حمل و نقل مطلق بوده و حدود مسئولیت بر اساس وزن هواپیما تعیین می گردد. مسئولیت موسسه حمل و نقل از طریق بیمه اجباری، سپرده نقدی و یا ضمانت نامه های بانکی تضمین می گردد. این کنوانسیون ها به دلیل مشکلات موجود در تعیین میزان و حدود مسئولیت در سطح گسترده ای مورد تایید کشورها قرار نگرفته است(برای مثال انگلیس مسئولیت نامحدود را در خواست می نماید). در نحوه کنترل داشتن بیمه اجباری نیز مشکلاتی وجود دارد مثلاً کنترل داشتن بیمه اجباری هواپیمای خطوط خارجی زمانی میسر است که هواپیما روی زمین نشسته باشد.

ب) نظامهای قانونی: نظامهای قانونی متعددی وجود دارند که تاثیر زیادی در پرداخت خسارت و غرامت مسئولیت در جاهایی که اعمال مقررات ویژه مقدور نیست دارند، موارد خاص این نوع نظامها عبارتند از: مسئولیت سازندگان هواپیما، مسئولیت سازمانهای هواپیمایی یا اداره کنندگان فرودگاهها. مسئولیت تامین کنندگان سوخت، آژانسهای تعمیر و نگهداری و غیره، مسئولیت سازمانهای شستشوی هواپیما و غیره، مسئولیت بهره برداران پروازهای داخلی در کشورهایی که مقررات قانونی خاصی برای مسئولیت موسسه بهره بردار در مقابل مسافرین و اشخاص ثالث وجود ندارد برای مثال در ایالت متحده از سیستم هیئت منصفه عمومی استفاده می شود. شمول دامنه مسئولیت تحت تاثیر عوامل زیر است:

ـ رشد و توسعه روشهای پیچیده در تحقیقات و بررسی و موشکافی حوادث.

ـ رشد و توسعه سیستم حمایت از مصرف کنندگان.

در آمریکا استفاده از سیستم حق العمل برای پرداخت حق الزحمه وکلا و نمایندگان حقوقی متداول است. بدین صورت که اگر وکیل و نماینده حقوقی موفق شوند دعاوی را ببرد درصدی از آن را به عنوان حق الزحمه وکالت دریافت خواهد کرد و در صورت عدم موفقیت و شکست چیزی به او تعلق نخواهد گرفت. اجرای سیستم فوق نتایجی به شرح زیر را در پی دارد: آن تعداد از مردم که به دلیل بالا بودن هزینه وکالت از رفتن به دادگاه و طرح دعاوی خودداری می کنند موقعیتی پیدا میکنند که بدون تحمل هزینه، شکایت خود را در دادگاه مطرح نمایند از آنجایی که وکیل حق الزحمه خود را به صورت درصدی از مبلغ تعیین شده از طرف داد گاه دریافت می نماید نه تنها نهایت تلاش خود را در جهت برنده شدن به کار می برد بلکه انگیزه لازم را دارد که حداکثر مبلغ ممکنه را ادعا نماید که در صورت برنده شدن دستمزد بیشتری به دست آورد.

ج) پروتکل سال ۱۹۷۵ و۱۹۷۸ مونترال: در این پروتکل واحد ارز دیگری که اس دی آر نامیده می شود جایگزین فرانک طلای فرانسه شده و میزان تعهدات بر اساس این واحد تعیین می گردد. اس دی آر واحد پول کشور خاصی نیست ارزی است ابتکاری که از سال ۱۹۸۴ به عنوان واحد پول بین المللی شناخته شده است.