طرح جامع و علمی ترازیت

طرح جامع و علمی ترازیت آموزش و پژوهش پیش‌نیاز توسعه ترانزیت ....      

نداشتن برنامه مشخص باعث شده که از موقعیت ترانزیتی کشور بهره چندانی نبریم. این تحقیقات و تفکر کارشناسان ارزش زیادی قائل نبوده‌ایم. چند سالی است که مسئولان به این نتیجه رسیده‌اند که پیشرفت کشور در گرو داشتن نیروهای متخصص و ارزش نهادن به تفکر آنها است. همه زحمت می‌کشند اما این زحمت مانند زحمت دونده‌ای است که دور میدانی می‌چرخد. اما هیچ‌کس هدف نهائی را نشانش نمی‌دهد. او باید از نقطه A به نقطه B برسد. بنابراین یک نفر باید هدف را به او نشان بدهد تا تلاشش به نتیجه برسد.
ترکیه بزرگ‌ترین ناوگان حمل و نقل جاده‌ای اروپا را در اختیار دارد. با برنامه‌ریزی جدی در این بخش فعالیت می‌کند. کشورهای اروپائی نیازمند حمل و نقل ترکیه هستند. بنابراین برنامه‌ریزی کلانی در ترکیه در زمینه حمل و نقل اروپا صورت گرفته است. ایران موقعیت‌های خاص خود را داراست پس مقایسه ایران با ترکیه درست نیست هم‌چنین مقایسه آن با عراق و افغانستان هم نمی‌تواند مقایسه درستی باشد زیرا آنها هنوز با مسائل داخلی حل نشده خوددرگیر هستند.
ایران موقعیت خوبی دارد اما از این موقعیت و پتانسیل خوب استفاده نشده است. زمانی این پتانسیل خوب می‌تواند رقابتی شود که کالائی با امنیت کامل در مدت زمان کوتاه با هزینه کمتر از این مسیر نسبت به سایر مسیرها، عبور کند.
تسهیلات پس‌کرانه‌ای هم بسیار مهم است. ترانزیت فواید بسیاری دارد. هنگام ترانزیت کالا، خود را با یک‌سری قوانین بین‌المللی هماهنگ و بازار کار ایجاد می‌کنیم. در ضمن صنایع جدید نیز ایجاد می‌کنیم که با ایجاد صنایع مناطق توسعه می‌یابد و برای افراد بومی نیز اشتغال‌زائی می‌شود. اگر منطقه از نظر اقتصادی توسعه پیدا کند خود به خود امنیت اجتماعی نیز افزایش می‌یابد.
بخش دریائی در زمینه ترانزیت مشکل ندارد. کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بزرگ‌ترین ناوگان دریائی خاورمیانه را در اختیار خود دارد.
ناوگان دریائی، پتانسیل خوبی دارد. زیرساخت‌های بندری نیز مناسب است. ظرفیتی نیز در بنادر ایجاد شده که در پس‌کرانه وجود ندارد. پس ما در زیرساخت‌های بندر مشکلی نداریم. بندر نقطه عطف حمل و نقل دریائی و جاده‌ای است. کشور ایران از این نقطه عطف برخوردار است. باید برای توسعه ترانزیت برنامه‌ریزی و تفکر داشته باشیم تا از پتانسیل‌های بندری و دریائی در جهت ساماندهی استفاده شود.
طرح جامع حمل و نقل ایران توسط وزارت راه و ترابری در حال انجام است. در حالی‌که طرح جامع بنادر بازرگانی کشور تقریباً تمام شده است. به ازاء ۱۰ درصد سرمایه‌گذاری در بخش دریائی، باید ۹۰ درصد در زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای سرمایه‌گذاری صورت گیرد. هم‌اکنون بنادر در زمینه توسعه جلوتر از پس‌کرانه‌ها هستند. اگر در پس‌کرانه‌ها تفکر جدی صورت نگیرد و سرمایه‌گذاری مناسب و بهینه نمی‌توانیم از پتانسیل‌های بندری بهره کافی ببریم.
اگر به دست‌اندرکاران و صاحبنظران اجازه دهیم که ایده‌های خود را بیان کنند سیستم داخلی توان توسعه ترانزیت را خواهد داشت.
بخش دریائی در پژوهشکده حمل و نقل در اواخر سال ۱۳۸۴ شکل گرفت. در حال حاضر ۹ واحد در این بخش فعال است. این واحدها شامل زیرساخت‌ها، بنادر، لنگرگاه‌ها و سکوهای دریائی، قوانین و مقررات و کنوانسیون‌های بین‌المللی، ناوگان و ناوبری دریائی، واحد برنامه‌ریزی و محیط بندری و نواحی ساحلی واحد محیط زیست و آلودگی دریائی، واحدهای مدل‌های ریاضی و اندازه‌گیری‌های دریائی و واحد‌ مسیرهای دریائی و کریدورهای ترانزیتی است.
با توجه به این‌که بخشی از ترانزیت کشور مربوط به ترانزیت دریائی است، این واحد احداث شد. کریدور شمال و جنوب عملاً کریدوری است که یک سر آن را در شمال و جنوب، بنادر تشکیل می‌دهند و مسیرهای دریائی در کریدور ترانزیت اهمیت خاصی دارند. بنابراین پژوهشکده به دنبال انجام طرح جامع و علمی ترانزیت است. زیرا ترانزیت می‌تواند اقتصادی، امنیتی، سیاسی و اشتغال‌زا باشد و توسعه را به همراه خود آورد.
ضعف اساسی که در بحث ترانزیت‌ها وجود دارد این است که گفته‌ها، اعداد، ارقام، هزینه‌ها هیچ‌یک پایه درست ندارند. اعداد ضد و نقیض در این زمینه، زیاد است. باید به دنبال افزایش حجم ترانزیت باشیم تا درآمد بیشتری کسب کنیم.
با توجه به این‌که در زمینه زیرساخت‌های حمل و نقل جاده‌ای و زمینی در کشور با مشکل مواجه هستیم در ساخت زیرساخت‌های جدید و سرمایه‌گذاری در آنها نیز با مشکل روبه‌رو خواهیم شد. پس به‌جای این کار بیائیم بر روی ارزش افزوده ترانزیت فکر کنیم. یعنی به‌جای این‌که مواد خام را جابه‌جا کنیم کارخانه‌ای در کنار بندر و مرز ورودی ایجاد کنیم و مداد خام را به موادی با ارزش افزوده تبدیل کنیم.
به این ترتیب علاوه بر ایجاد شغل، همان حجم کالا را با جاده‌ها و زیرساخت‌های موجود جابه‌جا و درآمد بیشتری را کسب خواهیم کرد.
هیچ سازمانی به‌صورت حرفه‌ای بر روی ارزش افزوده ترانزیت، مطالعه نکرده است. این کار بر عهده بخش راه و ترابری، وزارت بازرگانی، وزارت صنایع و بعضاً وزارت رفاه و تعاون است.
امروزه مقوله ترانزیت، تنها مربوط به حمل و نقل نیست و نیاز به کارشناسی نهادینه دارد که این کار به کمک وزارت راه و ترابری صورت می‌گیرد.
البته بحث ترانزیت تنها مربوط به وزارتخانه راه و ترابری نیست. این وزارتخانه، زیرساخت‌ها و توافقنامه‌ها و ... را فراهم می‌کند. افرادی که کارهای اجرائی انجام می‌دهند نیز دورنمائی از برنامه‌های خود دارند، اما این‌که در آینده در چه مرحله‌ای خواهیم بود در هیچ جائی مشخص نشده است. در بحث ترانزیت با کشورهای تولید کننده و مصرف کننده روبه‌رو خواهیم بود. باید به نظرات ارائه شده توجه کنیم. مثلاً اگر کشوری محصول مورد نظر را تولید نکرده باشد ولی زیرساخت‌های لازم را ایجاد کند، چه اتفاقی خواهد افتاد.
بنابراین میزان ریسک در یک نهاد و یا سازمان باید مطالعه شود. باید کار کارشناسی در زمینه ترانزیت صورت گیرد و کارشناسان آن را نقد و بررسی کنند و نباید از نقد و بررسی صاحبنظران بترسیم.
همه به دنبال کار و توسعه در زمینه ترانزیت هستند اما این‌که کار در چه سمت و سو و جهتی حرکت کند و میزان سرمایه در تحقق این کار به چه نحوی هزینه شود در هیچ جائی نوشته نشده است.
حدود ۱۵ سال است که در زمینه ترانزیت صحبت می‌شود اما میزان ترانزیت کشور خیلی تفاوت نکرده است.
هم‌چنین باید توجه داشته باشیم سوآپ نفت را در بحث‌های ترانزیتی وارد نکنیم. متأسفانه هنگام ذکر آمار و ارقام ترانزیتی سوآپ نفت را هم حساب می‌کنند. در صورتی‌که در سوآپ نفت عملیاتی انجام نمی‌شود ما نفت را در دریای خزر می‌گیریم و به ازاء آن همان مقدار نفت را از جنوب صادر می‌کنیم.
در ترانزیت بحثی مطرح است که نیازمند عملیات حمل و نقل زمینی، دریائی، جاده‌ای و یا هوائی است. در این بخش باید زیرساخت‌ اضافه و هزینه کرد، مقررات و قوانین جدیدی تبیین کرد و ...
باید چارچوبی ایجاد کنیم تا تمام کارشناسان اقتصادی، سیاسی، امنیتی، بازرگانی، حمل و نقلی، منطقه‌ای و ... بتوانند در این چارچوب به‌صورت کارشناسی نظر بدهند. افراد مختلف ایده‌های خود را ارائه دهند تا مسئولان و در مورد آن تصمیم‌گیری کنند.

دکتر سعید مظاهری
رئیس گروه حمل و نقل و تکنولوژی دریائی پژوهشکده‌ حمل و نقل وزارت راه و ترابری
ماهنامه پیام دریا